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Antonio Zapata: “Sucedió. La ciudad del carro “

Publicado en: La República
Fecha: 13/02/2008

Cien años atrás los automóviles empezaron a llegar al Perú. Su uso se fue extendiendo con lentitud hasta el “oncenio” de Leguía, cuando se construyó el primer sistema carretero nacional. Antes, la mula y el cabotaje marítimo habían dominado el transporte de mercancías y personas. Luego, vinieron las carreteras y el camión como sustento material de la movilidad moderna. Pero, volviendo atrás, hubo un tiempo cuando no había carros y en las ciudades la vida cotidiana era muy distinta a la nuestra. La gente se movilizaba a pie; pobres y ricos caminaban. Es cierto que existían calesas, pero solamente eran usadas para algunas ocasiones especiales. Como consecuencia, la densidad era muy alta y vivían abigarrados. No había segregación espacial en barrios definidos por clases sociales. Al rico le interesaba que algunos pobres a su servicio, como lavandera y sastre por ejemplo, vivieran a su lado, para no tener que caminar mucho al necesitarlos. Así, antes del auto, las diversas clases sociales se cruzaban caminando por las veredas.

Pero, llegó el carro. Con él, los señores pudieron mudarse fuera del centro; seguían teniendo sus oficinas donde siempre, pero el vehículo a motor les permitió ir y venir entre su trabajo y su casa, almorzar ahí y retornar en la tarde a la oficina. Gracias al carro, apareció la segregación espacial urbana; se fundó San Isidro y Miraflores se masificó. Eran los años treinta. En ese entonces, aún sobrevivía cierta racionalidad, porque el auto convivía con el tranvía. La mayoría de los viajes urbanos se hacían en un medio que usaba la electricidad como energía y no el petróleo. Desde comienzo del siglo XX, cuando se instaló en Lima, el tranvía eléctrico era bastante eficiente.

Pero los intereses del lobby gasolinero eran muy elevados y una sostenida campaña contra el tranvía, catalogado como peligroso y degradado por falta de mantenimiento, finalmente lo quebró y sacó de competencia durante los sesenta. Al fracasar el tren eléctrico como opción de transporte masivo en los ochenta, Lima se convirtió en un monstruo, donde viajar era y es un problema mayúsculo. Peor aún, durante los noventa, fueron desapareciendo los ómnibus y la ciudad quedó en manos de combis y carros.

A estas alturas, hay algunas rutas que tardan horas y algunas avenidas que simbolizan el caos urbano. Estamos frente al exceso de automóviles que circulan a las mismas horas por pistas que quedan chicas por ratos. El diario El Comercio, hace unas semanas le dedicó un especial a la avenida Javier Prado, que es el paradigma por excelencia del embotellamiento vehicular. Todos los urbanistas recomendaban una vía expresa que corra de Las Camelias hasta Arenales. Esta solución obviamente aliviaría la circulación durante las horas punta. Pero, también arruinaría la vida urbana en la superficie. Fíjese usted en el Paseo de la República, no en el zanjón sino en la calle a nivel del suelo. Ahí no hay un buen comercio ni tampoco restaurante de primera ni siquiera edificio de calidad, a lo largo de 60 cuadras. Las autopistas urbanas inevitablemente conducen a la decadencia de los servicios y viviendas que se hallan al pie. Los carros corren y la vecindad se vuelve peligrosa.

Por ello, hay otras soluciones menos vistosas que conservan mejor la ciudad. Por ejemplo, prohibir voltear a la izquierda. Si se observa con atención los nudos de congestión en Javier Prado, sobre todo viniendo de este a oeste, se encuentra que, aproximadamente la mitad, son causados por autos que voltean a la izquierda. A veces, un simple cambio de dirección salva la vida urbana. Por ejemplo, a cien metros de la misma Javier Prado se encuentra la avenida 2 de Mayo. Años atrás era de doble sentido y estaba convirtiéndose en un infierno. La cambiaron a una sola dirección y ahora es desahogada. Lo más importante, es una calle fácil para el peatón. Caminando se encuentra de todo: banco, restaurante, vidriería, etc. Así, dos avenidas situadas a cien metros reflejan concepciones urbanas distintas, la una pensada para el automóvil y la otra para el peatón. Lástima que, entre nosotros, el ser humano a pie importe poco y que la mayor atención se concentre en facilitarle la vida al carro.